भारत के Road Infrastructure में Toll की बदलती भूमिका 

देश में road projects के लिए बैंक पारंपरिक लोन प्रदाता रहे हैं। हालांकि, पिछले कुछ वर्षों में, कई लंबी अवधि के निवेशक बाज़ार में उभरे हैं।

ये संस्थागत निवेशक लंबी अवधि के लिए अपना पैसा परिचालन परिसंपत्तियों (Road Infrastructure) में लगाते हैं। उनके निवेश के पसंदीदा तरीक़ा Toll operate transfer (TOT) बंडल, या परिचालन सड़क संपत्तियों के पोर्टफोलियो का अधिग्रहण हैं। 

TOT बंडलों में निवेश के मामले में, निवेशकों को सड़क परियोजना से संपत्ति के संचालन और प्रशासन के दौरान लंबी अवधि के लिए टोल एकत्र करने का अधिकार प्राप्त होता है।

यह निवेशक बदले में सरकार को एकमुश्त पैसा देते हैं। अन्य निवेश विकल्प में, वे सड़क संपत्तियों का एक पोर्टफोलियो खरीद सकते हैं, जिनका निर्माण डेवलपर्स द्वारा पहले ही शुरू कर दिया गया है।

भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (NHAI) ने संपत्ति मुद्रीकरण(Asset monetization) को दो ट्रैक पर देखना शुरू कर दिया है, एक TOT परियोजनाओं के माध्यम से और दूसरा बुनियादी ढांचा निवेश ट्रस्ट (InVIT) के माध्यम से।

अगले पांच वर्षों में, NHAI ने TOT मॉडल के तहत राजमार्गों का monetisation करके 1 ट्रिलियन रुपये जुटाने की योजना बनाई है। इस बीच, भारतीय प्रतिभूति और विनिमय बोर्ड ने NHAI को 51 अरब रुपये जुटाने के लिए अपना पहला InvIT लॉन्च करने की मंजूरी दे दी है।

 सड़क परियोजनाओं के परिचालन के रूप में सीधे मुद्रीकरण करने का NHAI का निर्णय एक बहुत बड़ा कदम है जो सभी बाजार सहभागियों को बहुत विश्वास दिलाएगा। टीओटी और इनविट के माध्यम से एनएचएआई जितना राजस्व उत्पन्न कर रहा है, उससे बढ़ता कर्ज चिंता का विषय नहीं होगा और निकट भविष्य में टिकाऊ रहेगा।

दरअसल, सड़क क्षेत्र में लंबी अवधि के निवेश के लिए व्यवस्था में ज्यादा नकदी होगी। इन सभी प्रयासों के माध्यम से, NHAI ने अपनी भविष्य की आवश्यकताओं के लिए अधिक पूंजी जुटाने के लिए एक रोड मैप तैयार किया है।

NHAI इस्तेमाल करेगा Hybrid Annual Model

Hybrid Annual Model (HAM) परियोजनाओं को बढ़ावा देने पर NHAI की एकाग्रता के कारण हाल के वर्षों में सड़क क्षेत्र में महत्वपूर्ण प्रगति हुई है। (Build Operate Transfer) BOT परियोजनाओं में रुचि घटने के बाद सड़क क्षेत्र में सार्वजनिक-निजी भागीदारी को पुनर्जीवित करने के लिए एचएएम परियोजनाएं शुरू की गईं।

ये परियोजनाएं सभी हितधारकों के बीच जोखिम का उचित आवंटन सुनिश्चित करती हैं। हालांकि, बैंक दरों में गिरावट के कारण पुरानी HAM परियोजनाओं के लिए परियोजना बनने के बाद जोखिम पैदा हो गया है। वार्षिकी की राशि कम होगी, क्योंकि यह सीधे बैंक दरों से जुड़ी होती है। सड़क क्षेत्र में निश्चित तौर पर प्रतिकूलता रहेगी।

Last Mile Connectivity सुनिश्चित करने के साथ-साथ logistics से संबंधित बुनियादी ढांचे के लिए इष्टतम (Optimally) स्थान प्रदान करने के संबंध में राज्य सरकारों की महत्वपूर्ण भूमिका है। राज्य क्षेत्र ने सड़क क्षेत्र के विकास में महत्वपूर्ण योगदान देते हुए कई सड़क परियोजनाएं शुरू की हैं। 

अधिकांश उधारदाताओं को हाल ही में क्षेत्रीय एक्सपोजर के संपर्क में लाया गया है। पहले, सार्वजनिक क्षेत्र के बैंकों का कोई क्षेत्रीय जोखिम नहीं था, लेकिन यह बदलना शुरू हो गया है।

सड़क परियोजनाओं, विशेष रूप से ग्रीनफील्ड सड़क संपत्तियों के वित्तपोषण में उधारदाताओं को जो कठिनाइयों का सामना करना पड़ता था, अब नए HAM रियायत समझौते के तहत कम कर दिया गया है। इसने बड़ी संख्या में फाइनेंसरों को आकर्षित करके इस क्षेत्र को लाभान्वित किया है

सड़क क्षेत्र के विकास में निजी इक्विटी फर्मों की महत्वपूर्ण भूमिका रही है। वे TOT परियोजनाओं और एनएचएआई के आगामी इनविट में निवेश करने पर विचार कर रहे हैं। NHAI इस मायने में और अधिक सक्रिय हो गया है कि लंबे समय से लंबित कुछ मुद्दों को आखिरकार सुलझा लिया गया है। 

भुगतान प्रणाली में हुआ है बदलाव 

उदाहरण के लिए, ऋणदाताओं के बीच प्रमुख मुद्दों में से एक समाप्ति भुगतान था। उस प्रवाह में अब काफी सुधार हुआ है। NHAI एक मानक संचालन प्रक्रिया भी लेकर आया है, जो उधारदाताओं के दृष्टिकोण से प्राथमिक आवश्यकताओं में से एक थी। NHAI के समग्र उपायों ने ऋण देने वाले क्षेत्र को बहुत विश्वास दिलाया है।

जिस संस्था ने बोली जीती है उसका वित्तीय कल्याण ऋणदाता के लिए महत्वपूर्ण है। वित्तीय निर्णय लेते समय ध्यान में रखे जाने वाले मुख्य कारकों में से एक इंजीनियरिंग, खरीद और निर्माण (EPC) ठेकेदार का परियोजनाओं को लागू करने का पूर्व अनुभव है।

 ऋणदाता यह सुनिश्चित करते हैं कि उधार लेने वाले धन के लिए उनसे संपर्क करने वाले नए प्रतिभागियों के पास 100 प्रतिशत अपफ्रंट इक्विटी हो। ऋणदाताओं का समुदाय चाहता है कि NHAI बाजार में नए लोगों के लिए छोटे पैकेज पेश करे।

नतीजतन, NHAI परियोजनाओं को “बड़े” और “छोटे” में वर्गीकृत करने में सक्षम होगा, जिससे परियोजना प्रबंधन आसान हो जाएगा।

 ऋणदाता एक त्रिपक्षीय समझौता संरचना विकसित करने के लिए एनएचएआई के साथ चर्चा कर रहे हैं जो लेनदेन में शामिल सभी पक्षों के अधिकारों और जिम्मेदारियों को स्पष्ट रूप से परिभाषित करेगा।

वे एक अद्वितीय निगरानी प्रणाली शुरू करने का भी इरादा रखते हैं – एक अत्याधुनिक कार्यक्रम जो ड्रोन और ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम के माध्यम से वास्तविक समय की निगरानी की अनुमति देता है।

उधारदाताओं को इस्तेमाल में लाने होने नए उपाय 

एक्सप्रेसवे फाइनेंसिंग के मामले में, उधारदाताओं को केवल ट्रैफिक नंबरों को पहचानने के अपने ऐतिहासिक तरीकों से दूर जाने की जरूरत है।

एक व्यापक मूल्यांकन करने के बाद जिसमें परियोजना के लिए रियायती नकदी प्रवाह शामिल है, साथ ही रेलवे जिस तरह से भारी वस्तुओं के परिवहन के लिए अपनी क्षमता का विस्तार कर रहा है, परियोजनाओं की वित्तीय व्यवहार्यता की कल्पना की जानी चाहिए।

उधार देने वाले समुदाय के अनुसार, एक्सप्रेसवे वित्तपोषण के लिए एक मजबूत रियायत व्यवस्था की आवश्यकता होती है। यह देखते हुए कि यह एक नया संरेखण है, ऋणदाता यह सुनिश्चित करने के लिए एक संपूर्ण यातायात अध्ययन करते हैं कि जोखिम उनके अंत में प्रभावी रूप से कम हो गया है।

जहां तक ​​एक्सप्रेसवे के वित्तपोषण का संबंध है, ऋणदाता आम तौर पर नए लोगों को ईपीसी ठेकेदारों के रूप में चुनने से बचते हैं। 

आशावादी यातायात अनुमानों और मजबूत रियायत समझौतों के साथ परियोजनाएं, और अच्छे निर्माण अनुभव वाले ठेकेदार धन को आकर्षित करने में बेहतर हैं।

NHAI अपेक्षाकृत नए परिसंपत्ति मुद्रीकरण विकल्पों जैसे कि InvITs और टोल राजस्व के प्रतिभूतिकरण (securitization) पर विचार कर रहा है।

जब एसेट पूलिंग और कैश फ्लो के क्रॉस-कोलेटरलाइज़ेशन की बात आती है, तो InvIT कहीं अधिक सुरक्षित विकल्प है। इसमें वार्षिकी सड़क संपत्ति के साथ-साथ टोल सड़क संपत्ति दोनों हो सकती हैं। 

यह मौजूदा निजी इक्विटी निवेशकों को ग्रीनफील्ड रोड परिसंपत्तियों में धन के पुनर्निवेश के लिए प्रोत्साहित करेगा, जिससे इस क्षेत्र में इक्विटी प्रवाह में वृद्धि होगी।

सड़क क्षेत्र ने मुख्य रूप से ऋण के माध्यम से धन जुटाया है, लेकिन कई इनविट अब बांड जुटाने का लक्ष्य बना रहे हैं, जिसके परिणामस्वरूप जोखिम में वृद्धि होगी। हालाँकि, भारतीय रिज़र्व बैंक ने InvITs में ऋण को 49 प्रतिशत तक सीमित करते हुए, InvIT बोलियों को मजबूत बनाते हुए एक प्रतिबंध लगाया है।

TOT-1, TOT-3 और TOT-5 परियोजनाओं में किसी प्रकार का पुनर्वित्त किया गया है। टीओटी परियोजनाओं पर लगातार दबाव बना हुआ है, मुख्य रूप से पिछले साल टोल संग्रह में कमी के कारण। टोल परियोजनाओं पर विशेष रूप से कोविड -19 महामारी की पहली लहर के दौरान काफी प्रभाव पड़ा है, लेकिन अब यातायात सामान्य होने लगा है, और ऋणदाता टीओटी परियोजनाओं को पुनर्वित्त करने की उम्मीद कर रहे हैं।

AHM परियाजनाओं से loan मिलने में hogi आसानी 

पिछले कुछ वर्षों में, सड़क क्षेत्र ने रिकॉर्ड निर्माण दर देखी है। सरकार ने लगातार कई नीतिगत पहलें की हैं, जिनमें परिचालन चुनौतियों का समाधान करना, लंबित परियोजनाओं को पुनर्जीवित करना और समयबद्ध विवाद निपटान प्रदान करना शामिल है। 

इसके अलावा, मौजूदा परिसंपत्तियों के मुद्रीकरण के लिए एचएएम और टीओटी जैसे उपन्यास परियोजना कार्यान्वयन मॉडल की शुरूआत के साथ-साथ भारतमाला परियोजना के शुभारंभ का काफी प्रभाव पड़ा है। 

सड़कों और राजमार्गों के विकास पर वर्तमान जोर अगले कुछ वर्षों में जारी रहने का अनुमान है। इसके अलावा, निकट भविष्य में विभिन्न अवसरों के उभरने की संभावना है। 

भारतीय स्टेट बैंक ने 2020 में 220 अरब रुपये की परियोजनाओं का वित्त पोषण किया, और 2021 के लिए इसका लक्ष्य 270 अरब रुपये से 280 अरब रुपये है। पिछले वर्षों की तुलना में, उधार देने वाला समुदाय आने वाले वर्षों में सड़क क्षेत्र में उच्च जोखिम की उम्मीद करता है। इस वित्तीय वर्ष में, ऋणदाता समुदाय मुख्य रूप से टोल सड़कों के पुनर्वित्त और एचएएम परियोजनाओं को हामीदारी करने पर ध्यान केंद्रित करेगा।

निर्माण में देरी से इन्वेस्टर्ज़ होते हैं परेशान 

जबकि 2020-21 में सड़क निर्माण 2019-20 की तुलना में बेहतर रहा है, सड़क नेटवर्क का विकास अभी भी देरी से त्रस्त है, हाल ही में एक संसदीय स्थायी समिति की रिपोर्ट बताती है कि 27,000 किलोमीटर से अधिक की संचयी के लिए 800 से अधिक सड़क परियोजनाएं , MoRTH के तहत, विलंबित होने के कारण।

इन देरी की स्पष्ट आर्थिक लागतों के अलावा, भारतमाला परियोजना – चरण I, जो तटीय और बंदरगाह कनेक्टिविटी के लिए महत्वपूर्ण है, और जिसे 2021-22 में पूरा करने का लक्ष्य रखा गया था, दोनों पुरस्कारों के साथ 2025-26 में देरी हुई है। इस परियोजना के तहत पूरा होने की समय सीमा से बहुत पीछे है।

NHAI के लिए बजट एक बड़ी समस्या है 

हालांकि सड़क और राजमार्ग नेटवर्क को मजबूत करने की दिशा में स्पष्ट रूप से एक मजबूत नीतिगत प्रतिबद्धता है, लेकिन इस क्षेत्र को महत्वपूर्ण चुनौतियों का सामना करना पड़ रहा है जिन्हें दूर करने की आवश्यकता है। 

पहला, MoRTH के पास केंद्र सरकार से बजटीय सहायता और उधार के अलावा राजस्व के किसी भी स्रोत की कमी है।

दूसरी बाधा नई सड़कों और राजमार्गों के विकास में निजी क्षेत्र की सीमित भागीदारी है। यह डेवलपर्स के वित्तीय प्रोफाइल से प्रेरित है, ऋण उत्पादों की कमी जो राजमार्ग परियोजनाओं के राजस्व मॉडल के साथ-साथ भूमि अधिग्रहण में देरी और अनिश्चित नियामक ढांचे से जुड़ी हो सकती है।

अगले कुछ वर्षों में सड़क नेटवर्क को बढ़ाने और बनाए रखने के लिए आवश्यक पूंजी प्रतिबद्धता और परिव्यय को देखते हुए, एनएचएआई द्वारा बजटीय आवंटन और उधार से परे धन के स्रोतों में विविधता लाने की आवश्यकता है। अगले तीन वित्तीय वर्षों में NHAI की लगभग ₹97,000 करोड़ की ऋण सेवा देयता के संदर्भ में विविधीकरण की यह आवश्यकता और भी अधिक स्पष्ट हो जाती है।

फंडिंग गैप को कम करना बेहद आवश्यक 

उम्मीद है कि नव घोषित DFI भी सड़क नेटवर्क विकास के लिए व्यवहार्य ऋण उपलब्ध कराने में एक प्रमुख भूमिका निभाएगा। जबकि TOT के साथ-साथ इनवीआईटी के माध्यम से मुद्रीकरण सड़कों में निजी क्षेत्र के निवेश को आकर्षित करने के लिए महान अवसर होंगे.

सरकार में कुछ योग्यता भी है कि वह अपने PPP मॉडल को नए परिसंपत्ति विकास में अधिक निजी क्षेत्र के निवेश को आकर्षित करने के लिए फिर से देखें। .

आखिरकार, आर्थिक विकास के लिए मजबूत परिवहन बुनियादी ढांचा आवश्यक है। एक मजबूत सड़क नेटवर्क भारत के तेजी से आर्थिक सुधार में एक महत्वपूर्ण स्तंभ होगा और किसी को उम्मीद होगी कि सड़क के बुनियादी ढांचे को मजबूत करने के लिए सरकार की बजटीय प्रतिबद्धता इस क्षेत्र में आकर्षक निजी निवेश के अवसरों के साथ होगी।

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